Sistema de direção para automóveis


Crédito foto: https://www.howacarworks.com

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Se podemos falar que algum meio de transporte deu origem ao automóvel, este se chama carruagem. A carruagem era conduzida pela força bruta dos cavalos, e tinha a disposição do cocheiro as funções de mudar de direção, andar e parar. Com a chegada do veículo automotor, sai de cena os cavalos e entra o motor de combustão interna, mas os principais sistemas de controle continuaram, os freios e a direção.

No tempo das carruagens, o mecanismo utilizado para mudar a direção destas era o chamado sistema de quinta roda. Neste o eixo dianteiro rígido esterçava com ambas as rodas paralelas, ou seja, as rodas desempenhavam o mesmo ângulo de giro. O problema com este mecanismo era o alto torque necessário para alterar o ângulo das rodas, visto que, um delas derrapava.

Este sistema, embora até atendesse a demanda para carruagens, não seria adequado para o uso em automóveis. Então o engenheiro alemão Georg Lankensperger criou um mecanismo mais eficiente, capaz de prover um sistema de direção para automóveis que eliminasse os pontos fracos do sistema quinta roda. Entretanto, por ter o problemas com o governo alemão, o engenheiro não conseguiu patentear o sistema com seu nome, e contratou um agente na Inglaterra para patentear o invento. O agente era o advogado Rudolph Ackerman, ficando então, este novo sistema de direção conhecido como Sistema Ackerman ou, em alguma literaturas como sistema de direção por princípio Ackerman.

Nos primórdios do automóvel, o sistema de direção não era exatamente como vemos atualmente, este chegou a ter uma alavanca ao invés do volante de direção. Mas devido as exigências que o automóvel deveria atender, o sistema de direção tornou-se o que é hoje, comandado por um volante e alocado no eixo dianteiro dos automóveis. Algumas aplicações específicas utilizam sistemas de direção pneumáticos, mas estes também não se mostraram adequados para aplicações em automóveis de uso civil. Portanto, este artigo tratará exclusivamente de sistemas de direção que seguem o sistema ackerman utilizado em automóveis.

Função e requisitos do sistema de direção

Ford Focus de competição instrumentado para testes dinâmicos.
Crédito foto: http://www.assemblymag.com/

Um carro qualquer trafega por uma estrada bem asfaltada, o motorista avista uma curva, reduz e a contorna em segurança. Nessa mesma situação, porém em condições de chuva ou afins, o motorista reduz e contorna a curva, mas percebe que além de estar mais lento, o volante teve um ângulo de giro maior.

O ângulo de giro do volante não possui relação definida com o ângulo de giro do veículo, diversos fatores são relevantes para este, como:

  • Número de voltas que damos no volante;
  • Forças laterais que são geradas nos pneus;
  • Ângulo de esterçamento dos pneus;
  • Alteração da direção do veículo.

Além de fatores relacionados ao veículo e a pista:

  • Tipo de pneus;
  • Calibragem dos pneus;
  • Alinhamento das rodas,
  • Tipo de asfalto;
  • Condições climáticas.

Na situação acima, quando o motorista girou o volante, ele provocou o deslizamento lateral das rodas dianteiras. Nestas, forças laterais são geradas e provocam o movimento de guinada do veículo, e em seguida o deslizamento de todas as rodas. Finalmente, o automóvel está exposto a forças laterais em todas as rodas, a resultante destas é u que o faz mudar de trajetória.

Esse deslizamento ocorre em um pequeno nível, não a ponto do motorista ter a impressão de que este está ocorrendo. Aliás, a impressão do motorista é que os pneus estão girando sem obstrução ou derrapagem alguma e que o veículo está seguindo a trajetória na qual as rodas estão apontando.

Dessa forma, o ato de guiar um automóvel deve ser realizado tendo um percepção maior nas respostas sentidas através deste, como a inclinação da carroceria, a aceleração para frente, a força que você precisa aplicar no volante para obter o esterçamento desejado e o torque de retorno do volante à posição reta para frente.

Toda essas percepções do motorista nos leva ao sistema de direção, pois é este que nos proporciona as mais importantes sensações de resposta do veículo sobre pista. Portanto, o sistema de direção deve prover ao automóvel a capacidade de alterar a direção de seu movimento de forma segura e fácil para o condutor. Além disso, deve prover uma resposta ao motorista do contato do pneu com a pista, sem contudo, transferir vibrações e impactos desta. Deve ter manutenção simples e construção robusta.

Cinco requisitos básicos são determinados a serem obedecidos no projeto de um sistema de direção:

  1. O sistema deve amortecer ao máximo as irregularidades do solo de forma que o motorista tenha, sempre, o veículo em contato com a pista;
  2. O sistema deve obedecer a geometria ackerman, no qual o prolongamento do eixo das rodas dianteiras interceptam o prolongamento do eixo traseiro;
  3. O sistema deve garantir, em tráfego retilíneo, o retorno das rodas a posição reta bem como sua estabilidade nesta;
  4. O sistema deve possuir uma relação de redução adequada ao fácil manuseio do veículo;
  5. O sistema deve ser preciso ao ponto de reagir ao mínimo movimento do volante.
O Mecanismo do Sistema de Direção para Automóveis

Sistema de direção com princípio ackerman.
Crédito foto: http://www.cyclekartclub.com/

O sistema ackerman é baseado em pinos (mestres) e tirantes articulados nestes, os tirantes podem girar com certo grau de liberdade. A outra extremidade dos tirantes é articulada a uma barra de direção de forma que ambos estejam conectados, ou seja, movimentam-se solidariamente. Entretanto, a distância entre os pinos mestres é maior que a distância entre as extremidades dos tirantes Forma-se então uma estrutura trapezoide.

Rodas esterçadas para o lado esquerdo. Repare, que a roda esquerda está com um ângulo de giro maior que a roda externa.
Crédito foto: http://www.rctek.com/

Esta estrutura é caracterizada pela obtenção de diferentes ângulos de giro das rodas dianteiras. Quando o veículo vai contornar uma curva, gira-se o volante e as rodas esterçam, porém, em ângulos diferentes, sendo a roda interna à curva com maior ângulo de giro. Com o veículo trafegando em linha reta, as rodas permanecem paralelas, retas.

O sistema ackerman possui duas variações quanto a posição de seus tirantes, estes podem estar a frente ou atrás do eixo dianteiro. Quando estão atrás, suas juntas posicionam-se internamente ao eixo de direção, nesta configuração se obtém bons ângulos de giro da roda. No caso dos tirantes estarem posicionados a frente do eixo dianteiro, suas juntas posicionam-se fora do eixo de direção e acabam limitadas pela interferência com as rodas, o que reduz obtenção do efeito ackerman.

Crédito foto: garagistialpha.wordpress.com

A geometria do sistema ackerman, devido a assimetria da forma trapezoide, provoca os diferentes ângulos obtidos pelas rodas dianteiras quando esterçadas. Analisando-as, o prolongamento dos eixos das rodas dianteiras devem interceptar o prolongamento do eixo traseiro. Portanto, a distância entre-eixos e a bitola dianteira são duas variáveis importantes para o ângulo que cada roda dianteira irá cumprir em uma curva ou manobra.

Consequentemente, quanto mais o sistema de direção obedecer a geometria ackerman, maior será sua influencia no torque de centralização da direção em manobras de baixa velocidade. Esse torque aumenta conforme se aumenta o ângulo de giro do volante. Por outro lado, em manobras em alta velocidade, o sistema ackerman possui pouca influência na resposta do volante.

Componentes (Sistema de direção sem auxílio.)

1 – Estrutura de fixação da coluna de direção;
2 – Coluna de direção;
3 – Árvore de direção;
4 – Junta universal;
5 – Caixa de direção (hidráulica).
Crédito foto: http://avtotolk.ru/

  • Volante de direção;
  • Coluna de direção;
  • Caixa de direção;
  • Braços de direção.

Volante de direção: Usualmente fabricado em formato circular, possui internamente um núcleo que aloja a buzina e, em alguns casos, diversos comandos elétricos do veículo. O núcleo da direção é ligado a seção circular por meio raios. Esta estrutura é fabricada em alumínio revestido com plástico. O diâmetro do volante varia conforme a aplicação do veículo, ou melhor, conforme a necessidade de torque do sistema de direção.

Coluna de direção: Trata-se de um componente de formato cilindro, dentro deste gira uma árvore, a árvore de direção, ambos fabricados em aço. A coluna é aparafusada na estrutura do veículo, parte dela está dentro do habitáculo e a outra, composta pela árvore de direção, atravessa a parede corta fogo até se conectar com a caixa de direção. Frequentemente, a coluna de direção dispõe de ajuste de comprimento e altura da árvore de direção. Dispõe de um dispositivo de segurança contra impactos, um junta universal permite que a coluna, ou melhor, sua árvore, seja articulada e se dobre em caso de colisões evitando que a coluna seja empurrada em direção ao rosto do condutor.

Caixa de direção: É o principal componente do sistema de direção, a caixa de direção é responsável pela redução do sistema, conversão dos movimentos de rotação do volante em movimento retilíneo dos braços e barras de direção, absorção de vibrações e, em alguns casos, ser uma das articulações do sistema ackerman, neste caso, a caixa de direção do tipo pinhão e cremalheira forma uma articulação dos tirantes e sua ligação, sendo então o lado menor do trapézio formado.

Braços de direção: Também chamados de braços axiais, são os responsáveis por transmitir o movimento do caixa de direção para as mangas de eixo, consequentemente, para as rodas. São feitos de aço e com suas extremidades rosqueadas, sendo uma delas para encaixe na caixa de direção e a outra no terminal de direção. Este último rosqueado serve de ajuste da posição do terminal de direção, fator importante para o alinhamento da direção do veículo. O terminal de direção se liga a manga de eixo, dessa forma o braço de direção transmite o movimento retilíneo da caixa de direção para a manga de eixo, esta o transforma em movimento circular, esterçando as rodas.

Tipos de Sistemas de Direção

O sistema de direção automobilístico pode classificado de duas formas, de acordo com o tipo de caixa de direção e com ausência ou não de assistência desta.

Quanto a caixa de direção o sistema pode ser do tipo:

  • Sistema de direção por pinhão e cremalheira;
  • Sistema de direção por parafuso sem fim e setor;

Quanto ao tipo de auxílio os sistema pode ser classificado como:

  • Mecânico (sem auxílio);
  • Hidráulico;
  • Eletro-hidráulico;
  • Elétrico.

Cada variação do sistema de direção hidráulica está explicado em um artigo próprio para melhor compreensão.

Funcionamento

Ao girarmos o volante de direção, nesse momento estamos girando, também, a árvore da coluna de direção, esta por sua vez se conecta a caixa de direção. Esta efetua a redução do torque e transforma o movimento circular do volante em movimento retilíneo dos braços de direção, também chamados de braços axiais. Os braços axiais estão ligados as mangas de eixo que são fixadas por uma articulação ou pino (pino mestre), em torno do qual a manga gira. O movimento de giro da manga de eixo permite que os componentes que transmitem o movimento da roda estercem para os lados, pois os mesmos são suportados pela manga de eixo.

Após contornar uma curva ou efetuar uma manobra, deixamos de agir sobre o volante, o próprio torque de retorno da caixa de direção (e outros fatores como geometria ackerman e de direção/suspensão) se encarregam de prover o retorno do volante para a posição reta. Ao mesmo tempo, este mesmo fator também mantém o volante reto, estável.

Em casos de caixas de direção com assistência, no caso a hidráulica, uma bomba hidráulica pressuriza um óleo específico por tubulações que se ligam a caixa de direção (Sistema pinhão e cremalheira) ou a um cilindro (Sistema parafuso sem-fim e setor). Dentre destes encontra-se um pistão, que tem seus dois lados expostos a pressão do óleo. Quando giramos o volante, direcionamos o óleo do sistema hidráulico para um dos lados do pistão. A pressão do óleo sobre o pistão empurra-o em direção ao lado que se deseja manobrar, empurrando também os braços de direção, que movimentam a manga de eixo das rodas, rotacionando-as, permitindo que o veículo contorne curvas e realize manobras. Entretanto, exigindo menos esforço do motorista em comparação a sistemas sem auxílio.

Alinhamento de Rodas / Cinemática da Direção

Crédito foto: http://www.rpmspecialistcars.co.uk/

Um dos requisitos do sistema de direção é o retorno automático das rodas a posição reta para frente, sua posterior manutenção nesta e passar ao motorista o a sensação de contato das rodas com a pista, mas sem expor o mesmo a vibrações excessivas da suspensão e do próprio sistema de direção devido as irregularidade dos solo.

Além do torque de retorno das rodas, um outro fator que é determinante no retorno destas para a posição reta e sua estabilidade, é o alinhamento das rodas. Quatro parâmetros de alinhamento são fundamentais no projeto de um sistema de direção automobilístico, são eles:

Cada parâmetro está explicado em artigo próprio, clique no parâmetro desejado para ler o artigo sobre.

Manutenção

Embora os manuais de veículos indiquem um determinado valor de quilometragem para se efetuar a revisão de certos componentes do veículo, os sistemas de direção e suspensão e as rodas merecem uma avaliação um pouco mais subjetiva.

Analisando isoladamente o sistema de direção, este está exposto a vibração e impactos provenientes das superfícies pela qual o veículo trafega. Veículos dedicados a serviços, que trafegam por vias irregulares na qual muita vibração do conjunto ocorre, devem ter suas verificações do sistema de direção antecipadas. Pois as vibrações e impactos sofridos pelas rodas provocam folgas e desgastes de buchas retentores e suportes, além do do desalinhamento natural das rodas. Outro fator importante é a qualidade do ar no qual o veículo está exposto. Regiões onde o ar contém muitas impurezas (construções e mineradoras, por exemplo) concentram uma grande quantidade de poeira, que põe a prova todas vedações da caixa de direção.

Veículos dedicados a trânsitos urbanos e rodoviários, com boas condições de suas vias, tendem a apresentar menos problemas referentes a desgaste de componentes do sistema de direção, bem como uma frequência menor da perda de alinhamento das rodas.

Portanto, o sistema de direção deve ser verificado de acordo com os prazos estipulados pelo fabricante, mas deve-se, também, levar em consideração o as condições de uso.

Bônus – Sistema de Direção nas Quatro Rodas

Movimento Yaw, ou guinada, é o movimento do veículo em torno do seu próprio eixo vertical.
Crédito foto: http://racingcardynamics.com/

No comportamento dinâmico do automóvel existe um importante movimento, o yaw. Yaw, traduzindo para o português significa “guinada”, que é a oscilação em torno de um eixo, o eixo yaw. O eixo yaw é o eixo vertical de um corpo, neste caso estamos analisando um automóvel, então o movimento do carro em torno de seu próprio eixo vertical caracteriza o yaw moviment ou yaw oscilation.

Esta oscilação é a guinada que um automóvel faz ao entrar em uma curva ou realizar uma manobra, trata-se de um movimento crítico, pois quando realizado de modo abrupto, pode levar a perda de controle do veículo. Entretanto, suspensão, pneus e os modernos controles eletrônicos desempenham a função de manter o automóvel estável. Esta estabilidade é possível pois o sistema de direção está localizado no eixo dianteiro do automóvel. Mas quais seriam as reações do automóvel se o sistema de direção se localizasse no eixo traseiro ?

Basicamente, sempre que o motorista iniciar o contorno de uma curva, um automóvel com eixo traseiro direcional esterçaria muito mais que o necessário, fazendo com que o mesmo apontasse para a parte de dentro da curva. O motorista teria que efetuar diversas correções no volante para manter o carro estável no traçado ideal.

Portanto, foi estabelecido que o eixo direcional deve ser o dianteiro, mas um interessante sistema de direção foi desenvolvido com o objetivo melhorar a performance de alguns carros em curvas, o Sistema de Direção nas Quatro Rodas. Percebeu-se que combinando o consolidado sistema de direção com um eixo traseiro direcional é possível obter melhoras no comportamento dinâmico do veículo. Entretanto, o objetivo deste artigo é destacar o funcionamento do sistema, a dinâmica ficará por conta de outro artigo.

Tipos

Os sistema de direção nas quatro rodas se caracterizam pela forma de acionamento:

  • 4WS Mecânico;
  • 4WS Hidráulico;
  • 4WS Eletro-hidráulico.

Há outra forma de caracterizar um 4WS (Four Wheel Steering), de acordo com seu funcionamento:

  • Passivo;
  • Ativo.

Abaixo explicaremos resumidamente o funcionamento de alguns sistemas como exemplo em referência aos três tipos acima citados.

Sistema mecânico passivo

Neste o eixo traseiro do veículo é dotado de barras de direção conectadas as mangas de eixo das rodas traseiras. As barras são montadas por de trás do eixo traseiro, ligam as mangas de eixo a estrutura do veículo. Três posições determinam como as rodas traseiras irão esterçar, as barras podem se ligar a carroceria em uma posição mais baixa, central e alta.

Este sistema é chamado passivo, pois o esterçamento das rodas traseiras ocorrem de acordo com o movimento da carroceria, ou seja, é uma resposta a este.

No momento em que o veículo contorna uma curva para a esquerda, a carga será maior sobre os rs do lado direito. Dessa forma a suspensão direita estará sobre compressão e a esquerda sobre tensão, consequentemente as barras de direção esquerda e direita, montadas na posição mais baixa, estarão em compressão e tensão respectivamente, fazendo as rodas traseiras esterçarem opostamente as rodas dianteiras.

Quando as barras são montadas na posição mais alta, ocorre o efeito contrário, as barras esquerda e direita passarão a estar sobre tensão e compressão respectivamente, esterçando as rodas traseiras no mesma direção em que as rodas dianteiras estão esterçadas.

Para efeito neutro, as barras são montadas na posição central que não haverá esterçamento das rodas traseiras.

Sistema mecânico passivo – Weissach Axle (Eixo Weissach)

A) Suspensão sem modificação;
B) Suspensão com modificação.
Crédito foto: http://s710.photobucket.com/

Este sistema não possui conexão alguma entre os eixos dianteiro e traseiro, é basicamente um mecanismo desenvolvido pela Porsche na busca de evitar o problema de sobre esterço observado nos Porsche 928. Este modelo possuía suspensão traseira do tipo Braço Semi-Arrastado, o problema ocorria nas curvas. No instante em que o veículo está contornando a curva, ao desacelerar era causado um excessivo comportamento sobre esterçante.

Esse comportamento ocorria devido a variação da convergência/divergência roda traseira externa a curva, aquela que suporta maior parte da carga do veículo. Esta alterava naturalmente sua posição neutra para divergente devido a deformação dos coxins do braço de suspensão, o que causava a sobre esterço.

Para contornar o problema, a Porsche desenvolveu o eixo Weissach, que em relação a suspensão de braço semi-arrastado convencional, possui uma articulação no braço de suspensão. Esta, quando o veículo era exposto a uma situação de curva com redução, a articulação do braço de suspensão gerava o efeito inverso, provocando na roda traseira externa a curva uma situação convergente, consequentemente o Porsche 928 passava a apresentar um sub-esterço, situação mais segura para o usuário.

Essa variação de convergência/divergência da roda traseira apresentada é chamada de Compliance Steer e o eixo Weissach é considerado um Sistema de Direção Traseiro.

Sistema hidráulico ativo – HICAS (High Capacity Active Control Suspension)

Crédito foto: http://300zxtt.co.uk/

Trata-se de um sistema de direção no eixo traseiro, composto por braços axiais e caixa de direção. O sistema aproveita o sistema hidráulico da direção dianteira para funcionar. Os braços axiais se ligam as mangas de eixo traseiras, sendo então capazes de gira-las em alguns poucos graus.

Circuitos hidráulicos conectam o sistema de direção hidráulica dianteiro a cilindros do HICAS na traseira. Dois solenoides se encarregam de controlar a pressão hidráulica sobre os cilindros. Os sistema se assemelha a uma caixa de direção hidráulica comum, com cremalheira interna e dois braços axiais ligados a esta. Porém, no HICAS, o cilindro possui nas sua cremalheira um diafragma que a separa em dois lados.

De cada lado do diafragma estão molas exercendo pressão de forma que o diafragma permaneça centralizado. Entretanto, quando um dos solenoides abre a passagem de óleo hidráulico para o cilindro, a pressão hidráulica somada com a pressão da mola irá sobrepor a pressão da mola do outro lado do diafragma, empurrando a cremalheira, consequentemente os braços axiais. Dessa forma as rodas traseiras são esterçadas da forma desejada.

Esquema da suspensão do Nissan Skyline GTR, versão com HICAS.
Crédito foto: http://1.bp.blogspot.com/

Os solenoides são controlados pela ECU do HICAS, que a partir dos sinais de velocidade e ângulo de giro do volante, determina o momento de atuação do HICAS. O HICAS é capaz de esterçar as rodas em até 1 grau positivo ou negativo, o que pode parecer pouco, mas é o bastante para alterar drasticamente o comportamento dinâmico do veículo.

O sistema foi projetado a fim de melhorar a capacidade de curva do veículo, bem como manobras de estacionamento e mudanças repentinas de faixa quando em alta velocidade. Cada uma dessas situações era realizada de forma diferente pelo sistema. Em manobras de baixa de velocidade, as rodas traseiras eram esterçadas opostamente as rodas dianteiras (out phase), enquanto que manobras evasivas em alta velocidade, como desvios ou mudanças de linha, o sistema esterçava as rodas tal qual as rodas dianteiras (in phase). Além disso, o sistema era capaz de alterar o esterçamento de in phase para out phase durante uma curva ou manobra, dependendo da situação. Não é atoa que o Skyline GTR R32 tornou-se um mito das pistas.

Sistema elétrico ativo – SuperHICAS

Crédito foto: https://upload.wikimedia.org

Trata-se do sistema HICAS sem sistema hidráulico de controle e sim motores elétricos controlados pela ECU do sistema. Os motores elétricos realizam a função de deslocar a cremalheira do cilindro HICAS, empurrando os braços axiais.

A ECU ativa os motores elétricos de acordo com os sinais recebidos dos sensores de velocidade e de ângulo de giro.

Não existe confirmação de que o sistema SuperHICAS é versão elétrica do HICAS, apenas que o SuperHICAS é a evolução do anterior.

Sistema eletro hidráulico ativo – AHK ou ARAK (Active Rear Axle Kinematics)

Crédito foto: http://www.thecartech.com/

Este sistema foi introduzido em 1991 no modelo Série 8. Era um moderno sistema eletro-hidráulico controlado por uma ECU específica. Esta, com base nas informações de sensores de velocidade, ângulo do volante de direção e dos sensores de velocidade do ABS das rodas dianteiras, determinava o momento de acionar o atuador eletro-hidráulico instalado próximo ao subchassi do eixo traseiro.

O atuador eletro-hidráulico movimenta dois braços de alavanca ligados a carroceria, Na outra extremidade do braço de alavanca estão ligados as conexões com o atuador eletro-hidráulico e os braços inferiores de suspensão.

Crédito foto: http://www.thecartech.com/

Quando o atuador realiza o movimento linear de sua articulação, promove o deslocamento do braços inferiores da suspensão, consequentemente desloca as mangas de eixo das rodas traseiras, girando-as.

O sistema ARAK ou AHK (em alemão) é capaz de esterçar as rodas traseiras em 2 graus positivos ou negativos, sua diferença para outros sistema encontra-se no fato de que o braço inferior da suspensão traseira acabar realizando a função de um braço de direção traseiro. Esta configuração favorece a elastocinemática dos coxins e buchas da suspensão traseira, que durante o esterçamento das rodas não sofrem uma alteração tão significativa em suas propriedades.

Sistema de direção nas quatro rodas de Monster Truck

Crédito foto: http://media.caranddriver.com/

Diferentemente da necessidade de automóveis civis, que adotam este sistema em busca de melhor performance, estabilidade e manuseio, as picapes monstro que competem no torneio Monster Jam utilizam um sistema semelhante para realizar algumas manobras e protagonizar um verdadeiro show.

O sistema de direção nas quatro rodas dessas picapes utiliza o tradicional sistema hidráulico na dianteira, com bomba movida a correia pelo motor e circuito hidráulico que passa pela caixa de direção, os braços de direção se encarregam de deslocar os cubos de roda transmitindo o movimento diretamente para a roda.
Uma válvula de alívio de pressão, assim como nos automóveis convencionais, encarrega-se de evitar que o sistema venha a ter uma sobrepressão, mas também impede, que na aterrissagem após um salto, o impacto cause uma transferência de força não absorvida pelo sistema de direção e suspensão de modo que esta chegue ao volante machucando as mãos e pulsos do piloto.

No eixo traseiro, um sistema eletro-hidráulico de direção controla o esterçamento das rodas, motores elétricos ativam bombas hidráulicas que pressurizam o circuitos da caixa de direção traseira. Os braços de direção se ligam aos cubos de roda, que possuem articulações permitindo a estes girarem. A ativação e desativação é do sistema de direção traseiro é feita por um interruptor no painel do piloto, quando ativado o piloto é capaz de executar algumas manobras com a picape, como por exemplo, girar em torno do próprio eixo e atingir uma aceleração lateral de cerca de 1,5g. Quando o desativado, as rodas traseiras retornam a posição reta.


Auto entusiasta, piloto virtual, técnico em Manutenção e Mecânica Automotiva, estudante de Engenharia Mecânica. Automobilista nato!

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