Funcionamento e Detalhes do Sistema de Freio a Disco


disc1Mesmo constatada as diversas virtudes dos freio a tambor, alguns fatores funcionais fizeram este abrir espaço para um outro tipo de freio, o disco. As diferenças deste para aquele são inúmeras, e vão deste o espaço ocupado a sua capacidade de dissipar o calor adquirido em uma frenagem. Assim, o disco passou a ser item standard nos freios dianteiros, e mais recentemente nos traseiros também.

Componentes:
  1. Disco;
  2. Pinça;
  3. Anel de vedação;
  4. Pistão;
  5. Pastilha de freio;
  6. Suporte.

Disco:

Crédito foto: https://thirmalroy.files.wordpress.com/2013/09/brakerotors.jpg

Crédito foto: https://thirmalroy.files.wordpress.com/2013/09/brakerotors.jpg

É o principal componente do sistema, também chamado de rotor (em algumas literaturas), é aparafusado no cubo de roda, e a roda fixada ao disco. Dessa forma o disco gira de acordo com o cubo, logo a roda gira solidária a ambos.

O disco é fortemente comprimido pelas pastilhas de freio, portanto este deve ser forte para resistir a isso e suportar a alta temperatura atingida durante seu funcionamento. Motivo pelo qual geralmente é fabricado em ferro fundido, material forte e capaz de suportar altas temperaturas sem alterar suas características fundamentais.

Para arrefecer-se, o disco de freio se vale da condução, troca de calor por contato com o ar envolta do mesmo. Para melhorar sua refrigeração, alguns discos são fabricados em duas partes. A união destas é feitas sobre ranhuras que auxiliam a passagem de ar por dentro do disco, melhorando então o arrefecimento. Este tipo de disco é chamado disco ventilado(foto acima), enquanto discos simples são chamados de disco sólido.

Crédito foto: http://b.cdnbrm.com/

Crédito foto: http://b.cdnbrm.com/

Em aplicações voltadas para alta performance ou competições, os discos de freio são fabricados em materiais reforçados com carbono ou cerâmicos, sendo capazes de suportar uma temperatura de trabalho ainda maior, e pesando menos.

Pinça:

Pinça de freio do tipo fixa. Crédito foto: http://www.flyingspares.com/

Pinça de freio do tipo fixa.
Crédito foto: http://www.flyingspares.com/

Também chamada de Caliper de Freio, que origina do termo inglês caliper. É montada sobre o disco, geralmente aparafusada a um suporte fixo na manga de eixo. Aloja todos os componentes do freio a disco, exceto o próprio disco. Na pinça existe um ou mais cilindros, por dentro destes se deslocam os pistões, o atrito do pistão com o cilindro é evitado pelo fluído de freio. No cilindro, pode estar montado uma anel de borracha (o-ring) que garante a estanqueidade do pistão. Além disso, o cilindro da pinça é protegido por uma capa de borracha chamada coifa, ou contra-pó, que impede a entrada de partículas para dentro do cilindro, o que acarretaria no seu riscamento, podendo até perder parte da pressão de frenagem.

A pinça é, geralmente, fabricada em ferro fundido, pode ter diversos pistões e, em alguns casos, pode ter mais de um pistão em cada roda. No caso da pinça possuir apenas um pistão, esta dispõe de um mecanismo para acionar as duas pastilhas de freio, este tipo de pinça é chamada de flutuante (ou deslizante, em alguma literaturas.). Quando a pinça possui mais de um pistão, esta terá pelo menos um pistão para cada pastilha, e é chamada de pinça do tipo fixo.

Pinça de freio do tipo flutuante. Repare, que nesta pinça, os pistões estão apenas de uma lado da mesma. Do outro lado há, apenas, o suporte da outra pastilha. Crédito foto: http://thumbs.dreamstime.com/z/new-brake-caliper-15200027.jpg

Pinça de freio do tipo flutuante. Repare, que nesta pinça, os pistões estão apenas de uma lado da mesma. Do outro lado há, apenas, o suporte da outra pastilha.
Crédito foto: http://thumbs.dreamstime.com/z/new-brake-caliper-15200027.jpg

Próximo ao cilindro da pinça e dentro deste há uma pequeno orifício que desemboca fora da pinça, neste é aparafusado um parafuso sangrador. Este trata-se de uma parafuso com um furo central calibrado através do qual é realizado o procedimento de troca do fluído de freio e a sangria. Neste último, o parafuso é utilizado para retirar possíveis bolhas de ar do sistema.

Pistão:

Crédito foto: http://marksgarage.co.uk/images/STC1918-PISTON-BRAKE-CALIPER.jpg

Crédito foto: http://marksgarage.co.uk/images/STC1918-PISTON-BRAKE-CALIPER.jpg

Encontra-se dentro do cilindro da pinça de freio, sua função é empurrar a pastilha contra o disco reduzindo sua velocidade. O pistão recebe a pastilha através de um encaixe metálico contido nesta, que trava na cabeça do pistão. Para vedação do cilindro, o pistão pode conter um anel de borracha, ou este pode vir no cilindro da pinça, depende do projeto. O anel de vedação, em ambos os casos, exerce função de vedação e de auxílio no retorno do pistão quando é cessada a pressão de fluído de freio sobre este. Feito de ligas leves, o pistão não pode ser exposto a partículas, pois estas podem arranha-lo e em casos extremos, prejudicar sua estanqueidade.

Anel de vedação:

Anel de vedação indicado na foto pela legenda O - Ring. Crédito foto: http://pop.h-cdn.co/assets/cm/15/05/54ca81aabc910_-_brake-caliper-4-0309.jpg

Anel de vedação indicado na foto pela legenda O – Ring.
Crédito foto: http://pop.h-cdn.co/assets/cm/15/05/54ca81aabc910_-_brake-caliper-4-0309.jpg

Trata-se de um anel de borracha de sessão em formato de “o”, motivo pelo qual também é chamado de o-ring. A função do anel de vedação é prover a estanqueidade do pistão no cilindro da pinça de freio. O anel pode vir montado ou no pistão, ou no cilindro, em ambos os casos fica encaixado em um sulco. A estanqueidade é obtida através da compressão sofrida pelas paredes do pistão, que acaba deformando o anel de vedação e vedando o pistão contra vazamento de fluído de freio ou entrada de ar no sistema.

Quando o sistema de freio é pressurizado, a pressão do fluído sobre o pistão faz este se deslocar e empurrar o pastilha. Nesse momento, o pistão, ao se deslocar, exerce no anel de vedação uma força cisalhante que deforma o anel. Quando o pistão não está mais exposto a pressão, o a força de reação do anel de vedação sobre o pistão retorna este a sua posição de inicial.

Pastilhas:

Crédito foto: https://www.boschautoparts.com/documents/101512/146215/QuietCastPadsTopBotFrontAngle_Desktop.png/7a502e5e-a510-4919-bc81-85e9faaf5619?t=1432828284231

Crédito foto: https://www.boschautoparts.com/documents/101512/146215/QuietCastPadsTopBotFrontAngle_Desktop.png/7a502e5e-a510-4919-bc81-85e9faaf5619?t=1432828284231

É um dos componentes de atrito do sistema de freio, estas são fabricadas com limalhas metálicas e amianto fundidos em uma pequena placa que serve de apoio. São montadas na cabeça do pistão da pinça, logo se movimentam solidárias a este. Dessa forma, as pastilhas mantém uma distância muito pequena do disco (0,20 a 0,25 mm), o que a torna rápida na ação de frenagem. Como os discos de freio possuem material mais resistente e caro, as pastilhas passam a ser o componente de desgaste do sistema, concentram todo o esforço gerado no ato da frenagem, neste caso o calor.

É necessário, então, que as pastilhas tenham a capacidade de resistir a altas temperaturas, pois uma vez que estas ultrapassam o limite máximo de temperatura das pastilhas, ocorre a diminuição do coeficiente de atrito destas. Consequentemente o condutor deverá exercer maior força sobre o pedal de freio para ter a frenagem requisitada.

Molas das pastilhas de freio. Crédito foto: Apostila TRW.

Molas das pastilhas de freio.
Crédito foto: Apostila TRW.

O desenho das pastilhas de freio, em alguns casos, contempla um rasgo longitudinal, este é realizado para servir de caminho para fuga do pó produzido pela pastilha no ato da frenagem. Além disso, em veículos de linha mais sofisticada, as pastilhas possuem um contato elétrico instalado internamente. Quando a pastilha se desgasta, a ponto do contato elétrico tocar o disco de freio, uma lâmpada no painel acende indicando que é o momento de substituição da pastilha.

No momento da frenagem, é normal que vibrações ocorram, então quando falamos em vibrações, falamos também em ruídos. Os ruídos se intensificam quando a frenagem é efetuada sobre superfícies irregulares. Para atenuar esses ruídos, as pastilhas de freio são montadas com pequenas molas metálicas que absorvem a vibração das pastilhas.

Suporte:

Suporte da pinça de freio. As setas indicam a posição dos parafusos de fixação. Crédito foto: http://www.miata.net/garage/fronthub/images/bracket_bolts_large.jpg

Suporte da pinça de freio. As setas indicam a posição dos parafusos de fixação.
Crédito foto: http://www.miata.net/garage/fronthub/images/bracket_bolts_large.jpg

Está fixo na manga de eixo e recebe a pinça através de pinos deslizantes. O pinos dão estabilidade ao movimento da pinça de freio do tipo flutuante.

Tipos
  1. Freio a disco do tipo flutuante;
  2. Freio a disco do tipo fixo.

Freio a disco flutuante

A seta amarela indica a força feita pelo pistão do cilindro de freio. As setas pretas indicam a reação da parte dianteira da pinça sobre os pinos deslizantes, que permitem que esta avance contra o disco, comprimindo a pastilha contra este. Crédito foto: http://www.skyinsurance.co.uk/blog/wp-content/uploads/2014/04/sliding-caliper.jpg

A seta amarela indica a força feita pelo pistão do cilindro de freio. As setas pretas indicam a reação da parte dianteira da pinça sobre os pinos deslizantes, que permitem que esta avance contra o disco, comprimindo a pastilha contra este.
Crédito foto: http://www.skyinsurance.co.uk/blog/wp-content/uploads/2014/04/sliding-caliper.jpg

Nesta configuração, a pinça de freio dispõe de um ou mais pistões apenas um lado da pinça, ou seja, o pistão aciona apenas uma pastilha, geralmente a pastilha interna. A pastilha externa é fixada na parte dianteira da pinça. Quando o freio é acionado, o pistão comprime a pastilha interna contra o disco, a força de reação na pinça, puxa a parte dianteira desta comprimindo a pastilha externa no disco. Esse deslocamento da pastilha externa é obtido através de pinos deslizantes, que possibilitam o movimento da pinça de freio, quando as duas pastilhas estão em total contato com o disco, a força de travamento ocorre. Trata-se de um tipo de pinça que equipa modelos populares e baratos.

Freio a disco do tipo fixo

Pinça de freio fixa. Repare que neste caso, apenas os pistões da pinça se deslocam empurrando as pastilhas contra o disco. Crédito foto: http://www.agcoauto.com/content/images/brakes/non-sliding_caliper_operation.jpg

Pinça de freio fixa. Repare que neste caso, apenas os pistões da pinça se deslocam empurrando as pastilhas contra o disco.
Crédito foto: http://www.agcoauto.com/content/images/brakes/non-sliding_caliper_operation.jpg

Em termos de força de travamento, não há diferenças entre pinças do tipo fixo e flutuante. A diferença entre os dois tipos encontra-se no fato da pinça fixa não exercer movimento algum para realizar a frenagem do veículo, apenas os pistões se deslocam empurrando as pastilhas. Dessa forma a pinça executa seu trabalho de forma mais precisa e segura, sem depender do estado de nenhum outro componente. O freio a disco do tipo fixo possui pelo menos dois pistões, mas pode ter até quatro pistões de cada lado. Essa quantidade vai depender do projeto do veículo.

Funcionamento

No momento que o motorista exerce uma força sobre o pedal de freio, o fluído de freio pressurizado age sobre os pistões das pinças dos freios a disco. Os pistões, de acordo com suas medidas (leia mais) deslocam-se no cilindro em direção a pastilha de freio e exercem nesta uma força que comprime a pastilha contra o disco. A estanqueidade do cilindro é garantida por anéis de vedação, que no movimento do pistão se deformam no sentido do movimento. Dessa forma, impedem que o fluído de freio escape por entre o pistão e o cilindro.

Na imagem, é possível visualizar os dois tipos de pinça de freio funcionando. A esquerda, a pinça do tipo fixo comprime as pastilhas contra o disco. A direita, a pinça do tipo deslizante realiza o mesmo. As setas vermelhas indicam o funcionamento de ambos os sistemas.

Na imagem, é possível visualizar os dois tipos de pinça de freio funcionando. A esquerda, a pinça do tipo fixo comprime as pastilhas contra o disco. A direita, a pinça do tipo deslizante realiza o mesmo. As setas vermelhas indicam o funcionamento de ambos os sistemas.

Em contato com disco, as pastilhas forçam este a reduzir sua velocidade, o atrito entre os componentes produz calor. Ambos os componentes dissipam esta energia no ar externo, pistão e fluído de freio. No ato da frenagem, as pastilhas produzem um resíduo característico, um pó preto que escapa pelo rasgo da pastilha e por suas extremidades.

Tanto os resíduos das pastilhas, quanto partículas aleatórias que contaminam o freio a disco não conseguem entrar no cilindro devido a ação de uma coifa de borracha e o anel de vedação do pistão. Além disso, ambos também evitam que ar seja admitido para dentro do cilindro no momento de retorno do pistão.

Quando pressão hidráulica do fluído cessa, o pistão deixa de exercer força nas pastilhas retornando a sua posição inicial. O anel de vedação ajuda o pistão a retornar, pois ao se deformar, este está sobre ação de uma força cizalhante. A partir do momento em que o pistão não está mais exposto a pressão, a força do anel sobre o pistão sobrepõe a pressão e ajuda a empurrar o pistão de volta a sua posição de repouso.

Freio de Estacionamento a Disco

Vista lateral do mecanismo de freio de estacionamento para freios a disco traseiros. Crédito foto: Apostila Varga

Vista lateral do mecanismo de freio de estacionamento para freios a disco traseiros.
Crédito foto: Apostila Varga

Em sistemas de freios a disco nas quatro rodas, uma pequeno mecanismo de freio de estacionamento acionado por cabos se encarrega de travar as rodas traseiras do veículo. Este mecanismo pode agir diretamente nos discos de freio, ou em pequenos tambores de freio que funcionam exclusivamente para freio de estacionamento.

O freio a disco das rodas traseiras funciona da mesma forma que nas rodas dianteiras, a diferença está no mecanismo de freio de estacionamento contido dentro daquele. O mecanismo é composto por mola, eixo, pino, parafuso de regulagem e uma porca de ajuste contida dentro do pistão do pinça de freio.

Freio de estacionamento sendo acionado (acima) e desativado (abaixo). Crédito foto: Apostila Varga.

Freio de estacionamento sendo acionado (acima) e desativado (abaixo).
Crédito foto: Apostila Varga.

Ao estacionar o veículo, puxamos a alavanca do freio de mão. Por meio de cabos de aço faz-se girar o eixo do mecanismo de freio de estacionamento. Esse movimento empurra o pino de acionamento do parafuso de regulagem, e por conseguinte a porca de ajuste. Dessa forma o pistão é forçado, mecanicamente, a pressionar a pastilha de freio contra o disco, efetuando a travagem de acordo com o quão a alavanca do freio de mão é levantada.

No esquema, a mola pressiona a porca a girar entorno do parafuso para compensar o desgaste da pastilha e manter o freio de estacionamento sem folgas. Crédito foto: Apostila Varga.

No esquema, a mola pressiona a porca a girar entorno do parafuso para compensar o desgaste da pastilha e manter o freio de estacionamento sem folgas.
Crédito foto: Apostila Varga.

Sabendo que as pastilhas de freio se desgastam, e que esse desgaste é compensado pelo pequeno deslocamento do pistão, o mecanismo de freio de estacionamento precisa acompanhar esse deslocamento para funcionar eficazmente. Sempre que acionamos o freio de serviço, o pistão é empurrado pelo fluido pressurizado. Nesse movimento, a porca de ajuste se desloca juntamente com o pistão. Entretanto, uma vez que o movimento do pistão for, suficientemente maior que folga entre porca de ajuste e o parafuso de regulagem, aquela perde o contato com o pistão devido ao curso do parafuso de regulagem. Nesse momento, a mola força a porca de ajuste a girar em torno do parafuso de regulagem até encostar novamente no pistão. Dessa forma, o freio de estacionamento se autorregula para compensar o desgaste das pastilhas de freio.

Vantagens e desvantagens em relação ao freio a tambor
A diferença é clara. O freio a tambor (drum) possui muito mais componentes que freio a disco. Esta característica é suficiente para prejudica-lo em massa e manutenção. Embora o tambor consiga desempenhar boa força de frenagem, seus contras limitam seu desempenho. Crédito foto: http://www.ridetillidie.com/ckfinder/userfiles/images/disk-vs-drum-brake.jpg

A diferença é clara. O freio a tambor (drum) possui muito mais componentes que freio a disco. Esta característica é suficiente para prejudica-lo em massa e manutenção. Embora o tambor consiga desempenhar boa força de frenagem, seus contras limitam seu desempenho.
Crédito foto: http://www.ridetillidie.com/ckfinder/userfiles/images/disk-vs-drum-brake.jpg

Ambos, freio a disco e a tambor são conceitos de tipos de freios automotivos bastante eficazes, realizam com bom desempenho a tarefa de brecar o veículo. Mas algumas vantagens foram obtidas com criação do freio a disco, e estas são críticas ao ponto de minimizar suas desvantagens.

Tanto por questões de material, quanto por questões de design, o freio a disco é mais robusto que o freio a tambor. O disco é capaz de suportar grandes compressões sem apresentar deformações críticas ou fadiga. Além disso, por suas dimensões compactas, contribuem para redução da massa não suspensa e ainda é capaz de dissipar o calor adquirido mais rapidamente.

No freio a disco não há necessidade de mecanismos para compensar o desgaste das pastilhas, este causa a redução de material de atrito da pastilha, ela fica menor, e ao acionar o freio, o pistão deverá percorrer um curso maior para fazer a pastilha encostar novamente no disco e comprimi-lo. Este aumento no curso requer mais fluído de freio dentro do cilindro, empurrando o pistão. Dessa forma o nível de fluído no reservatório reduz. A grande vantagem disso, é que diminuem-se a quantidade de componentes e mecanismos, logo reduzindo peso, tempo de manutenção e aumentando a precisão de frenagem.

Uma das diferenças entre freios a tambor e a disco é a auto-energização, que é realizada no tambor. Trata-se de uma arranjo na posição das sapatas em que, um delas, neste caso a primária, tem sua força de compressão aumentada devido esta ser no mesmo sentido de giro do tambor de freio (leia mais), de forma que a força de frenagem tivesse um auxílio que a tornasse ainda maior. Este tipo de arranjo não existem em freio a disco. Aliás, o disco necessita de uma força de travamento muito alta, motivo pelo qual tornou-se necessário aumentar, ainda mais, a força que o pedal de freio produz. Esse aumento é realizado pelo servofreio e pelo braço de alavanca do pedal.

Manutenção
Crédito foto: http://f1weekends.com/wp-content/uploads/2014/07/Brembo_brakes_2014_featured_F1Weekends.png

Crédito foto: http://f1weekends.com/wp-content/uploads/2014/07/Brembo_brakes_2014_featured_F1Weekends.png

O sistema de freios, como falamos nesta parte da matéria e em outros tópicos, transforma a energia cinética do veículo em calor, e faz isso com a geração de atrito entre dois componentes. São estes componentes no qual o desgaste do sistema se faz presente, pastilhas e discos de freio devem ser analisados frequentemente quanto ao seu estado.

Pastilhas vidradas e danificadas devido ao superaquecimento. Crédito foto: http://farm6.static.flickr.com/5221/5759331795_5daef21ace.jpg

Pastilhas vidradas e danificadas devido ao superaquecimento.
Crédito foto: http://farm6.static.flickr.com/5221/5759331795_5daef21ace.jpg

As pastilhas de freio, contudo, são mais frágeis, menores e baratas que o discos e, portanto, é natural que estas se desgastem mais rapidamente que o disco. O atrito desta com disco desgasta sua superfície de contato, que libera um característico pó preto. Embora capazes de suportar altas temperaturas, as pastilhas perdem suas características quando sua temperatura ultrapassa o limite superior, ficando vidradas e sem fricção com o disco. Mas frequentemente, estas voltam a suas condições inicias após a refrigeração.

O disco é mais resistente que as pastilhas de freio, caro e maior, dura consideravelmente mais do que as pastilhas. Os discos podem suportar grandes forças de compressão aplicadas pelas pastilhas, além de serem projetados para suportar choques térmicos, pois são componentes expostos a qualquer intempérie que o veículo venha a passar.

O desgaste dos discos de freio ocorre em suas faces de contato, com o uso, é natural que estas percam material. Esse desgaste é facilmente perceptível, pois nas extremidades do disco criam-se bordas. Esse nível de desgaste é reparado com a retífica do disco de freio, ou seja, retirando material das bordas e igualando toda a superfície do disco. A retífica deste é realizada de acordo com as medidas e tolerâncias informados pelo fabricante, pois uma vez que o limite dessas medidas for superado, a retífica não é aconselhada devido a perda de material ser excessiva e esta deixa de conferir ao disco suas características fundamentais.

Verificação do paralelismo do disco de freio com um micrômetro. Crédito foto: http://repairguide.autozone.com/znetrgs/repair_guide_content/en_us/images/0900c152/80/26/aa/8d/medium/0900c1528026aa8d.gif

Verificação do paralelismo do disco de freio com um micrômetro.
Crédito foto: http://repairguide.autozone.com/znetrgs/repair_guide_content/en_us/images/0900c152/80/26/aa/8d/medium/0900c1528026aa8d.gif

Por estar exposto a todo tipo de partículas em suspensão no ar e também a água, o disco de freio pode apresentar desgaste prematuro. Partículas, quando comprimidas juntamente com o disco, riscam-no e aumentam o desgaste de sua espessura. Esse desgaste é chamado de paralelismo, é medida da espessura do disco. O paralelismo é medido com um paquímetro o micrômetro. Quando o disco apresenta valores, abaixo do especificado, este possui desgaste suficiente para gerar alguns desconfortos. Estes ocorrem devido ao disco ter zonas altas e baixas, quando estas passam pela pastilha de freio geram pulsações no pedal, semelhantes as sentidas pelo freio ABS. Além disso, o veículo tende a ter o freio aparentemente mais forte ou imediato, pois a constante desnivelação da superfície da pastilha cria uma pressão a mais nesta. Contudo, esta situação é mais frequentemente percebida em baixas velocidades.

Mesmo desenvolvido de modo a suportar grandes choques térmicos, o disco de freio pode vir a se prejudicar quando exposto a um choque térmico muito intenso. Choques térmicos ocorrem quando o disco atinge uma temperatura elevada e então é subitamente resfriado. Por exemplo, após uma freada de alta intensidade, o veículo passa por uma passagem inundada. O choque térmico devido a redução brusca de temperatura irá empenar o disco de freio.

Pastilha de freio desgastada devido ao excessivo contato em apenas um lado, possivelmente causado por um disco empenado. Crédito foto: http://www.aa1car.com/library/brake_pads_worn_3.jpg

Pastilha de freio desgastada devido ao excessivo contato em apenas um lado, possivelmente causado por um disco empenado.
Crédito foto: http://www.aa1car.com/library/brake_pads_worn_3.jpg

O empenamento, também chamado de batimento lateral, é caracterizado pelo movimento lateral do disco ao girar. Devido o ao empenamento, o disco de freio aplica pancadas sobre os pistões da pinça, estas pancadas refletem na própria pinça e geram uma vibração ao frear que é também percebida no volante, o shimmy. O disco de freio empenado gira se esfregando parcialmente sobre as pastilhas de freio, gerando superaquecimento e desgaste prematuro em apenas um ponto da pastilha, mas que a compromete totalmente. Embora empenado, um disco de freio pode ainda estar dentro das especificações de espessura (paralelismo).

Relógio comparador montado em um suporte para medição do empenamento do disco de freio. Crédito foto: http://www.aa1car.com/library/rotor_runout.jpg

Relógio comparador montado em um suporte para medição do empenamento do disco de freio.
Crédito foto: http://www.aa1car.com/library/rotor_runout.jpg

A medição do batimento lateral é realizada com um relógio comparador. A ponta deste é colocada em contato com superfície do disco, o ao gira-lo o relógio comparador irá registrar qualquer zona de desgaste do disco.


Auto entusiasta, piloto virtual, técnico em Manutenção e Mecânica Automotiva, estudante de Engenharia Mecânica. Automobilista nato!

  • Matéria muito explicativa, muito obrigado por compartilhar tanto conhecimento!

  • Gostei muito do conteúdo, tirou todas as minhas duvidas sobre travões de discos. Muito obrigado e parabéns pela excelente didatica

  • Muito bem elaborado, parabéns pelo conteúdo. Seria interessante colocar fotos de alguns sistemas só para conhecimento tipo sistema vargas (foto), sistema bosch (foto), sistema teves (foto) e assim por diante.

    • Luciano, agradecemos o seu reconhecimento.

      Sim, temos como problema no CIF as fotos utilizadas. Muitas delas acabam sendo genéricas demais, mas o motivo é porque não temos apoio de patrocinadores que pudessem nos ceder imagens de seus sistemas e componentes. Quem sabe no futuro…

  • Paulo César Magalhãesp

    Boa noite, ao acionarmos o freio de um automóvel, em qual eixo a pressão chega primeiro no eixo traseiro ou no dianteiro?
    Att.,
    Paulo césar

  • Parabens pelo conhecimento no assunto e técnica na apresentação………

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