Bloco dos Motores de Combustão Interna Automotivos


block1O motor propriamente dito. É a consideração de muitos profissionais da área em relação as palavra Bloco do Motor. Sua robustez e grandiosidade nos primórdios dos Motores de Combustão Interna foi sendo lapidada ano após ano.

Função e Constituição:
Derramamento de ferro fundido no molde do bloco. Crédito foto: http://www.motorship.com/

Derramamento de ferro fundido no molde do bloco.
Crédito foto: http://www.motorship.com/

Molde de areia no qual o ferro em alta temperatura será derramado. Crédito foto: http://www.blogcdn.com/

Molde de areia no qual o ferro em alta temperatura será derramado.
Crédito foto: http://www.blogcdn.com/

Nas fundições o ferro fundido predominava, seu custo e facilidade de trabalho caiam bem às necessidades que todo bloco de motor precisa. Robustez para encarar as milhões de combustões no qual ele receberá e resistência aos ataques químicos e eletrolíticos por conta do fluído de arrefecimento.

Entretanto novos materiais foram surgindo, como as ligas de aço e o alumínio. O primeiro é o ferro com inclusão de carbono em sua estrutura, o que aumentou sua resistência a tensões sem aumentar consideravelmente seu custo. O segundo é uma estrutura não tão resistente quanto as ligas de aço e o ferro, mas capaz de dissipar calor rapidamente, algo essencial em motores de alta performance.

O bloco do motor não apenas aloja os cilindros, por onde correm os pistões, mas também galerias de fluído de arrefecimento, condutos de óleo lubrificante, bomba d’água e bomba de óleo, além de servir de suporte para o motor de partida e componentes acessórios (bomba da direção hidráulica, compressor do ar condicionado e etc.).

Junta do cabeçote, seu material é o Kevlar. Além disso, possui partes metálicas na moldura dos cilindros visando sua vedação. Crédito Foto: http://www.maperformance.com/

Junta do cabeçote, seu material é o Kevlar. Além disso, possui partes metálicas na moldura dos cilindros visando sua vedação.
Crédito Foto: http://www.maperformance.com/

No topo do bloco é aparafusado o cabeçote, entre o bloco e este há o intermédio de uma junta metaloplástica (fibra sintética de aramida e anéis metálicos), a junta do cabeçote. Esta é que realiza a vedação dos condutos de água, óleo e da câmara de combustão. A junta é montada em posição única, possui o formato exatamente igual ao das faces do bloco e do cabeçote, pois em hipótese nenhuma deve haver rebarbas para dentro dos condutos de água e óleo, ou muito menos para a câmara de combustão. Para isso, as partes referentes aos cilindros, condutos de água e óleo possuem bordas metálicas que, durante o aperto do cabeçote, se moldam ao mesmo provendo a vedação necessária. Por conta disso, uma vez colocada a junta e efetuado o aperto da cabeçote, esta junta não poderá ser reutilizada, pelo que a cada retirada do cabeçote a junta deverá ser trocada.

O bloco serve também de apoio para o conjunto móvel, ou seja, a árvore de manivelas com todos os seus componentes montados. Esta é apoia seus munhões em mancais, os mancais são cobertos por bronzinas de material antifricção, além disso, os mancais possuem furos provenientes dos condutos de lubrificação, que tem por função prover lubrificação por pressão aos pontos de apoio do conjunto móvel.

Cilindros:
Cilindros, ou vulgarmente chamados de camisas. Neste caso temos um jogo de Camisas Úmidas. Crédito Foto: http://www.westwoodcylinderliners.co.uk/

Cilindros, ou vulgarmente chamados de camisas. Neste caso temos um jogo de Camisas Úmidas.
Crédito Foto: http://www.westwoodcylinderliners.co.uk/

Dentro do bloco está disposto o alojamento dos cilindros, componentes no qual correm os pistões durante o funcionamento do motor. Os cilindros são chamados de camisas, são peças encaixadas no bloco, geralmente diferindo do material deste, vestindo as cavidades cilíndricas dentro do bloco. As camisas devem ser instaladas no bloco, pois o movimento de vai e vem do pistão desgastaria o bloco, pelo que sua substituição seria muito mais onerosa do que a substituição das camisas, além disso as camisas são desenvolvidas com material que confere mais resistência e menos atrito (ferro com adição de crômio, magnésio e níquel) sem afetar o custo final de produção das mesmas.

As camisas podem ser de dois tipos:

  1. Camisas Secas;
  2. Camisas Úmidas.

Camisas Secas:

Bloco de cilindros do tipo seco. Crédito Foto: http://www.speednik.com/

Bloco de cilindros do tipo seco.
Crédito Foto: http://www.speednik.com/

As camisas secas são encaixadas por aperto no bloco, são assim classificadas por não estarem em contato direto com fluído de arrefecimento que circula pelas galerias do bloco. Uma vez montadas, permanecem em contato com as paredes do bloco, o calor adquirido pelo trabalho gerado na combustão é absorvido pela camisa, e então passado por condução para o bloco, e deste para o fluído de arrefecimento. Dessa forma a montagem das camisas deve ser realizada com extremo cuidado, pois nada pode atrapalhar a condução de calor entre as paredes.

Camisas Úmidas:

Bloco de cilindros do tipo úmido. Crédito Foto: http://www.928motorsports.com/

Bloco de cilindros do tipo úmido.
Crédito Foto: http://www.928motorsports.com/

Neste caso, as camisas precisam de ainda mais precisão na montagem, elas estão em contato direto com o fluído de arrefecimento contido nas galerias. Em outras palavras, a camisa também veda as galerias de fluído de arrefecimento do bloco. Para que isso ocorra de forma eficaz, as camisas úmidas possuem juntas toroidais ou anéis de regulagem em sua parte inferior. Na parte superior da camisa existe um colarinho, que se encaixa no bloco sobre anéis de regulagem. Entretanto, o colarinho também pode existir na parte inferior da camisa. A diferença entre as duas posições do colarinho são observadas na dilatação, quando o camisa possui possui colarinho inferior, a dilatação ocorre no sentido do cabeçote. Entretanto quando a camisa possui colarinho superior, a dilatação ocorre no sentido carter. A possibilidade de deslocamento da camisa é anulada devido ao encaixe na parte inferior do bloco. Em ambos os casos, a fixação da camisa úmida é garantida pelo aperto do cabeçote, e por isso devem ultrapassar milimetricamente (0,1 a 0,2mm) a face do bloco.

Deslocamento Volumétrico – Cilindrada:
A figura mostra o pistão no pms, e em seguida no pmi. A área acima do pistão que se encontra no pmi chama-se Cilindrada. Crédito Foto: http://avstop.com/

A figura mostra o pistão no pms, e em seguida no pmi. A área acima do pistão que se encontra no pmi chama-se Cilindrada.
Crédito Foto: http://avstop.com/

Nos motores automotivos, a classificação quanto a sua capacidade volumétrica é informada ou em litros (l), ou em centímetros cúbicos (cm³). Esta medida é obtida pelos valores de diâmetro e curso do cilindro. Este último, é a medida em centímetros do deslocamento do pistão no ponto morto inferior (pmi) em relação ao ponto morto superior (pms). Com esses dois valores é possível obter o volume total do cilindro (Vc). A fórmula para obtenção da cilindrada é :

Disposição dos Cilindros:

Nos motores de combustão interna do ciclo Otto existem várias formas no qual os cilindros estão dispostos, mas apenas algumas se tornaram viáveis, e estas são as mais utilizadas até hoje. São elas:

  1. Motor com cilindros em linha;
  2. Motor com cilindros em V;
  3. Motor com cilindros opostos (Boxer).

Motor com cilindros em linha:

Trata-se da configuração mais utilizada atualmente, pois a quantidade de peças em relação as demais configurações é menor, o que barateia seu custo de produção, além de facilitar a mão-de-obra nas manutenções. Entretanto, seu rendimento mecânico é menor, se comparado aos motores em V.

L3:

Crédito Foto: http://www.sae.org/

Crédito Foto: http://www.sae.org/

Embora já utilizado em motocicletas e em alguns automóveis de menor porte, o motor com 3 cilindros em linha começa a ganhar preferência nas montadoras. Nesta configuração ocorre uma combustão a cada 240° de giro da árvore de manivelas, e sua ordem de queima é sequencial, ou seja, 1-2-3. Isso gera vibrações, embora de menor grau, pelo que torna-se necessário o emprego de um eixo para balanceamento. Mas já existem projetos de motores que dispensam o eixo de balanceamento, como Ford 1.0 Ecoboost.

L4:

Crédito Foto: http://www.tunersports.com/

Crédito Foto: http://www.tunersports.com/

Com 4 cilindros, os motores em linha possuem funcionamento mais rugoso em relação a motores de cinco e seis cilindros em linha, mas são compactos e muito mais baratos de produzir. Sua ordem de ignição é 1, 3, 4, 2 ou 1, 2, 4, 3. Nos motores de 4 cilindros em linha, o tempo de combustão ocorre a cada 180° de giro da árvore de manivelas.

L5:

Crédito Foto: http://assets.suredone.com/

Crédito Foto: http://assets.suredone.com/

Motores de 5 cilindros em linha são um meio termo entre os motores de 4 cilindros e 6 cilindros em linha, pois vibram consideravelmente menos que os motores 4 cilindros e ocupam menos espaço que os motores 6 cilindros. Estas vantagens o torna capaz de ser montado na transversal. A combustão ocorre a cada 144° de giro eixo virabrequim, mas sabendo que nos motores de combustão interna o tempo de combustão inicia e termina em 180 de giro da árvore de manivelas, então nos motores de 5 cilindros em linha sempre haverá uma combustão ocorrendo. Isso favorece a maciez de funcionamento em médios regimes, pois uma vez que uma combustão ocorre, a combustão seguinte ocorre sem a anterior ter sido finalizada, sobrepondo-a. A sequência de ignição no motores de 5 cilindros em linha é 1-2-4-5-3.

L6:

Crédito Foto: http://www.autolatest.ro/

Crédito Foto: http://www.autolatest.ro/

A configuração de 6 cilindros em linha possui maior maciez no funcionamento, vibram menos que o compacto 4 cilindros e produz uma combustão a cada 120° de giro da árvore de manivelas. Sua ordem de ignição pode ser 1, 5, 3, 6, 2, 4 ou 1, 4, 2, 6, 3, 5.

L8:

Crédito Foto: http://www.imperialclub.com/

Crédito Foto: http://www.imperialclub.com/

De concepção antiga, a configuração de 8 cilindros em linha já saiu de produção há muito tempo. Mesmo tendo um funcionamento ainda mais suave que o 6 cilindros em linha, o comprimento do motor era muito grande, e isso facilitava o surgimento de deformações depois de determinada quilometragem, além disso os cabeçotes necessitavam de atenção especial na montagem, pois era mais fácil empena-los.

Motor com cilindros em V:

Não existe diferença de potência e torque em motores de cilindradas iguais, mas de configurações em linha e em V. A vantagem dos motores em V se encontra no seu melhor rendimento mecânico, funcionam mais suavemente, vibram menos (virabrequim mais rígido) e emitem menos ruídos. A curva de torque desses motores é mais homogênea (em relação a motores com 4 cilindros), e são bastante compactos em relação aos seus semelhantes em linha. Essas vantagens dimensionais conferem aos carros com esta configuração de motor uma montagem mais baixa deste, podendo reduzir a área frontal, melhorando a aerodinâmica e o centro de gravidade do veículo. Entretanto, são motores mais caros de serem produzidos, devido sua maior quantidade de peças. Seu custo de manutenção também é mais alto em relação aos motores com cilindros em linha, pois há mais componentes, logo mais regulagens.

V6:

Crédito Foto: http://i.ebayimg.com/

Crédito Foto: http://i.ebayimg.com/

Assim como outros motores com cilindros em V, os motores V6 são derivados dos motores de 3 cilindros em linha, logo herdaram também suas desvantagens, que é a vibração devido ao número impar de cilindros, sempre que um cilindro encontra-se no tempo de combustão, os outros encontram-se em tempos improdutivos, desbalanceando o conjunto. Isso exige um eixo de balanceamento ou outras soluções atualmente utilizadas para reduzir as vibrações. Motores com 6 cilindros em V possuem três possíveis ângulos, 60°, 90° ou 120°. Além disso, alguns motores V6 são versões de motores V8 com dois cilindros retirados, e isso requer no motor algumas modificações, principalmente na árvore de manivelas. Neste eixo é realizada um modificação na posição dos moentes, pois geralmente são motores V6 derivados de motores V8 com ângulo de 90, assim os moentes são deslocados 30° para compensar os 90 obtidos do projeto original e obter os mesmos 120° entre os intervalos de queima. Essa configuração reduz o nível de vibração do motor, ao contrário do tradicional 6 cilindros em V com 120°, que conserva as fraquezas dos motores de 3 cilindros em linha. O motores V6 com 60° são notáveis pela suas dimensões. Compactos, são a primeira alternativa à motores 4 cilindros em linha para aplicações aonde se faz necessário maior torque. Neste, os 60° entre as bancadas de cilindros também devem ser compensados, contrapesos são utilizados para obter os 120 do tempo de ignição e garantir a absorção das vibrações. A sequência de ignição para os motores V6 mais usadas são 1-4-3-6-2-5 (Volkswagen V6 90°) e 1-2-3-4-5-6 (GM V6 60°) 1-4-3-6-2-5 (Volkswagen V6 90) e 1-2-3-4-5-6 (GM V6 60).

V8:

Crédito Foto: http://static.summitracing.com/

Crédito Foto: http://static.summitracing.com/

Os motores com 8 cilindros em V anulam a desvantagem de deformar-se (L8), são menores e mais robustos em relação ao 8 cilindros em linha. O ângulo de 90° é o mais comum, pois esta disposição melhora significativamente os níveis de vibração. A árvore de manivelas desses motores possui quatro munhões nos quais são montados duas bielas em cada um. Nesta configuração ocorre uma combustão para cada 90 de giro de árvore de manivelas. A sequência de ignição dos motores V8 é variada, mas as principais são 1-5-3-7-4-8-2-6 (Ferrari V8, virabrequim plano), 1-5-4-8-6-3-7-2 (Ford V8 Flathead) e 1-8-7-2-6-5-4-3 (Chevy V8 LS).

V10:

Crédito Foto: http://www.vtcoa.com/

Crédito Foto: http://www.vtcoa.com/

Como todo motor em V, os motores com 10 cilindros em V preservam características dos motores de 5 cilindros em linha. Neste caso as vibrações precisam ser contidas por dois eixos de balanceamento contidos no bloco, admite-se ângulos de 18°, 72° e 90°, em todos eles suas cargas anuladas pelos eixos de balanceamento, cada moente comporta duas bielas. A sequência de ignição nos motores V10 variam de acordo com a marca do motor e projeto: 1-10-9-4-3-6-5-8-7-2 (Dodge Viper V10). Nos motores V10, a combustão ocorre a cada 72° de giro da árvore de manivelas.

V12:

Crédito Foto: http://i.kinja-img.com/

Crédito Foto: http://i.kinja-img.com/

Nos motores de 12 cilindros em V, o bloco representa dois blocos de motores L6 dispostos em 60°. Por aproveitarem o funcionamento suave e sem vibrações excessivas dos motores L6, os motores V12 não necessitam de eixos de balanceamento. Além disso, o bloco pode ter ângulos de 60°, 120° e 180° de inclinação do V. Este último ângulo trata-se de um caso especial chamado Flat-Twelve engine. Nos motores V12, a ignição ocorre a cada 60° de giro da árvore de manivelas. A ordem de queima nesses motores pode ser de 1-7-4-10-2-8-6-12-3-9-5-11 (Lamborghini V12) e 1-7-5-11-3-9-6-12-2-8-4-10 (Ferrari V12).

Motores com cilindros opostos – Boxer:

Crédito Foto: http://www.gotitrex.com.au/

Crédito Foto: http://www.gotitrex.com.au/

Trata-se de uma configuração mais cara de ser projetada e produzida, mas que desempenha um ótimo equilíbrio de cargas, pois os pistões estão montados de forma oposta anulando as cargas rotacionais. Por ser achatado em relação ao motores com cilindros em linha ou em V, os motores Boxer permitem uma montagem ainda mais baixa dentro do cofre do motor, isso favorece um desenho mais aerodinâmico da dianteira, podendo ser mais baixa. Entretanto, esta configuração acaba dificultando a manutenção do motor, pois os componentes-chave para reparos de motor, são retirados lateralmente e estão encurralados pelas paredes do cofre do motor. Além disso é um tipo de motor que agrega mais componentes do que motores em linha.

Crédito Foto: http://qrgarage.ca/

Crédito Foto: http://qrgarage.ca/

Os motores boxer são mais comuns com 4 ou 6 cilindros, acima de 6 cilindros, esta configuração não seria a ideal. Entretanto, os motores em V com ângulo de 180 também são erroneamente chamados de Boxer, pois visualmente são muito parecidos. Os chamados Flat-twelve diferem dos Boxer no projeto da árvore de manivelas. Em motores de cilindros opostos os moentes da árvore de manivelas estão em mesmo número que a quantidade de cilindros, enquanto que nos motores flat o virabrequim é de mesmo configuração dos motores em V, ou seja, um moente para duas bielas.

Desgaste dos cilindros:

Os motores de combustão interna do ciclo Otto tem como seu momento mais crítico de funcionamento, a partida a frio e a fase de aquecimento do motor. Essa fase é crítica pois todo o óleo lubrificante está contido no cárter e leva um tempo para atingir as galerias de óleo, além disso o motor trabalha com mistura rica para aquecer mais rapidamente. E é justamente nesses dois momentos que ocorre o maior desgaste dos cilindros.

Medindo o diâmetro do cilindro em diferentes pontos com relógio comparador. Crédito Foto: http://www.tdi-plc.com/

Medindo o diâmetro do cilindro em diferentes pontos com relógio comparador.
Crédito Foto: http://www.tdi-plc.com/

Os cilindros se desgastam de duas formas, por ovalização ou por conicidade. A ovalização ocorre quando o diâmetro do cilindro, medido em pontos com 90 de diferença angular, apresentam valores diferentes que superam a tolerância. Este problema ocorre devido ao apoio do pistão sobre a parede do cilindro, este apoio acontece quando o pistão encontra-se no meio do curso, mais precisamente no movimento descendente do tempo de combustão. Quando o pistão inicia o movimento ascendente, a inclinação da biela é grande, porém como não há grandes forças se opondo ao movimento do pistão, o apoio sobre a parede do pistão é reduzido, ou nulo. Uma forma de reduzir esse problema, é o deslocamento milimétrico do eixo do virabrequim ou do pé da biela em relação ao eixo do cilindro. Isso reduz a inclinação da biela, pelo que o pistão não se apoia tanto sobre a parede do cilindro, o desgaste é mais regular.

A medição do diâmetro do cilindro feito em diferentes pontos verticais. O natural é que o diâmetro seja maior no topo do cilindro. Crédito Foto: http://www.hastingsmfg.com/

A medição do diâmetro do cilindro feito em diferentes pontos verticais. O natural é que o diâmetro seja maior no topo do cilindro.
Crédito Foto: http://www.hastingsmfg.com/

A conicidade é a diferença nas medições do diâmetro em diferentes pontos verticais do cilindro. O local de maior desgaste, sem dúvida, é o topo do cilindro, um local onde a lubrificação é insuficiente e que ocorre trabalho a elevadas temperaturas. Sem a devida lubrificação os pistões deixam de ter o atrito úmido com o cilindro, e passam a ter o atrito seco, severamente prejudicial. Na maioria dos problemas de conicidade, o diâmetro no topo do cilindro é maior que o diâmetro na extremidade inferior do cilindro, local onde a lubrificação é abundante e não há temperaturas tão elevadas.

Além desses dois principais problemas, outro fator pode afetar a durabilidade do cilindros. Este fator chama-se Sistema de Arrefecimento (saiba mais), obviamente ele foi desenvolvido para permitir que o motor funcione dentro da faixa de temperatura ideal. Entretanto, o fluído de arrefecimento é composto por água e aditivo (etilenoglicol) misturados em proporções determinadas. Quando essas proporções não são obedecidas, alguns problemas acontecem.

Um dos problemas que ocorre é a eletrólise, uma oxidação do metal resultante de pequenas correntes elétricas que circulam pelo motor devido ao fluído de arrefecimento estar em contato com materiais como ferro (Fe) e o cobre (Cu). Essa corrente elétrica ataca o material interno do bloco, e inicia uma corrosão eletrolítica dos cilindros.

Marcas de corrosão em uma camisa úmida. Crédito Foto: http://khia.belzona.com/

Marcas de corrosão em uma camisa úmida.
Crédito Foto: http://khia.belzona.com/

Além da eletrólise, ao cilindros sofrem com o ataque do fluído de arrefecimento, isto é, quando a água não é misturada com o aditivo para radiador, ou misturada na proporção errada. Assim, é possível que a água ataque as paredes externas das camisas, principalmente se a água utilizada não for água desmineralizada, pois há compostos corrosivos na água mineral que irão atacar as paredes do cilindro. Outra forma de acelerar a corrosão química dos cilindros, é a entrada de ar dentro do sistema de arrefecimento. Isso aumenta a concentração de oxigênio, que enferruja as paredes do cilindro.

Quando utilizamos apenas água mineral no sistema de arrefecimento, com o tempo e uso formam crostas (também chamadas de escamas), estas se depositam em diversos pontos do sistema de arrefecimento. Quando o acumulo de crostas ocorre sobre a superfície externa o cilindro, essa crosta forma uma camada que dificulta a condução térmica do cilindro para o fluído de arrefecimento, culminando no superaquecimento do motor.

Cilindro danificado devido a cavitação. Crédito Foto: http://www.mahle-aftermarket.com/

Cilindro danificado devido a cavitação. Crédito Foto: http://www.mahle-aftermarket.com/

Entretanto, dos problemas de desgastes de cilindros relacionados ao sistema de arrefecimento, o pior de todos chama-se Cavitação. A cavitação são bolhas de vácuo que estouram dentro de uma tubulação hidráulica. Nos motores de combustão interna ela é originada em consequência da própria combustão do motor. Quando o motor está funcionando, combustões seguidas ocorrem, cada combustão resulta em uma pulsação que estressa os componentes do motor, os cilindros ao receberem esses enormes pulsos se deformam milimetricamente, e muito rapidamente. Como o fluído de arrefecimento está em contato com as paredes externas do cilindro, o natural seria que o fluído preenchesse o pequenino espaço rapidamente criado. Entretanto, o cilindro se deforma e volta a sua forma normal muito rápido, sem dar tempo para o fluído preencher o espaço que se cria, dessa forma bolhas de vácuo se formam sobre as paredes externas do cilindro. Quando essas bolhas de vácuo estouram, pequenos pedaços metálicos vão sendo arrancados da parede do cilindro até o ponto em que o cilindro é perfurado e totalmente comprometido.

Manutenção:
Óleo do motor circulando por todo o bloco. Crédito Foto: http://i.ytimg.com/

Óleo do motor circulando por todo o bloco.
Crédito Foto: http://i.ytimg.com/

De forma alguma um motor de combustão interna irá funcionar sem haver o desgaste de seus componentes internos, aliás a troca de alguns componentes do motor após alta quilometragem (acima 100.000 Km) pode até ser considerada como um manutenção preventiva. Entretanto, mesmo o desgaste sendo inevitável, ele pode ser reduzido ao máximo com um bom plano de manutenção preventiva. Os degastes de conicidade e ovalização estão diretamente ligados a qualidade do lubrificante, o quanto o lubrificante consegue aderir as paredes do cilindros e formar a película de óleo, esta garante o atrito úmido e minimiza o desgaste da parede do cilindro. Uma vez que o óleo vence, ele deve ser substituído, mas ao atrasar a troca do óleo, estamos utilizando um lubrificante que não desempenha mais suas propriedades, perde-se então a proteção do lubrificante.

Outro fator bastante influente no bom funcionamento do bloco do motor, é o sistema de arrefecimento (saiba mais). O motor precisa que seu calor seja retirado do cilindro, o fluído de arrefecimento realiza essa função. Mas uma vez que a manutenção do sistema é negligenciada, a oxidação do motor é acelerada. Pequenos vazamentos permitem entrada de ar no sistema, por isso devem ser reparos rapidamente. Nunca proceder o funcionamento com a utilização de água, sem aditivo que além de acelerar a oxidação, possibilita a incrustação de minerais nas camisas, causando superaquecimento. A água deve ser misturada ao aditivo na proporção indicada pelo fabricante.

Cárter:
Crédito Foto: http://automotive.arcelormittal.com/

Crédito Foto: http://automotive.arcelormittal.com/

O cárter já foi considerado uma parte do motor, antigamente o motor também era divido em três partes, mas a última era o cárter. O cárter em motores mais antigos era uma parte do motor que englobava componentes como bomba de óleo e árvore do comando de válvulas, sendo fechado por uma tampa de fundição de ferro ou alumínio. Esta tampa servia como reservatório de óleo lubrificante, no qual era sugado pela bomba através de um tubo, o pescador. Atualmente o cárter se restringe apenas a uma tampa que fecha a parte inferior do bloco.

Mesmo assim o cárter conserva sua função de reservatório de óleo lubrificante, e por vezes também possui a função de resfriamento, visto que alguns cárter são dotados de aletas. No cárter é instalado um parafuso para dreno do óleo, este parafuso é imantado para atrair possíveis partes metálicas que o óleo venha a carregar, estas podem prejudicar o motor caso passem para os pequenos dutos de alimentação de óleo.


Auto entusiasta, piloto virtual, técnico em Manutenção e Mecânica Automotiva, estudante de Engenharia Mecânica. Automobilista nato!

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