O Kart Explicado – Funcionamento do Chassi

Os ajustes efetuados na dianteira definem como será a resposta do kart aos comandos do volante. Crédito foto: arcbirel

Basicamente, um kart possui bastante semelhança com um automóvel. Possui quatro rodas, motor, sistema de direção, sistema de transmissão e um chassi. Contudo, no funcionamento do kart há mais diferenças do que semelhanças em relação a um carro. O chassi(comumente chamado de quadro) de um kart é dividido em três partes:

  1. Dianteira;
  2. Garrafão;
  3. Traseira.

A fabricação utiliza tubos de metal, dispostos em um gabarito de tolerância milimétrica e soldados por processo MIG. A espessura dos tubos variam de acordo com as marcas de chassis, mas números entre 30 e 32mm são comuns.

Como se pode perceber o kart não possui sistema de suspensão, não há amortecedores ou molas para manter as rodas em contato com o solo, e muito menos um sistema de transmissão complexo o suficiente para tracionar as rodas, apenas um eixo inteiriço que liga as rodas traseiras, sendo acionado por sistema pinhão-corrente-coroa.

Diferencial, sem ele o carro não consegue nem fazer um alça de retorno. Crédito foto: onallcylinders

Diferencial, sem ele o carro não consegue fazer uma alça de retorno.
Crédito foto: onallcylinders

Sabemos que nos automóveis, um dos componentes do sistema de transmissão possuí papel fundamental na capacidade do veículo fazer curvas, e este chama-se diferencial. Quando um veículo realiza uma curva, as rodas internas à curva percorrem um caminho mais curto que as rodas externas. Caso as rodas de ambos os lados girassem a mesma velocidade, o veículo teria uma resistência ao esterçamento e facilmente seguiria reto(pushing). Isso não acontece por que o diferencial se encarrega de reduzir a velocidade da roda motriz interna, e então torna possível o esterçamento do veículo.

Repare nas setas, a inferior destaca a sustentação do pneus traseiro interno, e superior mostra o grip mecânico que o pneu externo passar a ter numa curva. Crédito foto: sportshunter

Repare nas setas, a inferior destaca a sustentação do pneus traseiro interno, e superior mostra o grip mecânico que o pneu externo passar a ter numa curva.
Crédito foto: sportshunter

No kart a situação é resolvida de outra forma, não há diferencial, o chassi se torce e flexiona de propósito para garantir a fidelidade das rodas ao piso. Mas, quando o kart é esterçado numa curva, o efeito diferencial é obtido pela redução da carga vertical sobre a roda traseira interna à curva. Em outras palavras, levantando levemente a roda, fazendo-a girar em falso e possibilitando o esterçamento do kart.

Até agora tudo parece simples, mas uma infinidade de fatores influenciam no comportamento do kart na pista. Das condições climáticas até a técnica do piloto, passando pelo ajustes finos realizados no chassi. Não é tão simples quanto parece, no kart o chassi possui diversos pontos aonde podem ser efetuados ajustes que determinam o nível de flexão e torção do chassi, alinhamento, altura em relação ao solo, bitola dos eixos, posicionamento do banco e outros fatores que você verá em matérias específicas.

Os fatores determinantes para o comportamento do kart são:

Como dito acima, o quadro do kart é dividido em três partes, e todas elas possuem pontos de ajuste, e todos esses pontos de ajuste influenciam uns nos outros, resultando no comportamento do kart na pista. Contudo, a forma como o piloto irá guiar o kart vai determinar como e o quanto esse chassi vai se torcer e flexionar, por isso é muito comum que os pilotos entrem na pista para depois começar a reportar o comportamento do kart para o mecânico-preparador.

Ajustes realizados na dianteira:

Os ajustes efetuados na dianteira definem como será a resposta do kart aos comandos do volante. Crédito foto: arcbirel

Os ajustes efetuados na dianteira definem como será a resposta do kart aos comandos do volante.
Crédito foto: arcbirel

Embora não seja uma regra, os ajustes realizados na dianteira – geralmente – influenciam no comportamento do kart na entrada das curvas e – algumas vezes – no apex(leia mais) dela. Na dianteira é possível trabalhar com o nível de rigidez da travessa do para-choque, os tipos de mangas de eixo e cubo de roda, bitola do eixo dianteiro, pressão dos pneus, nível de resposta do pedal de freio, além de alinhamento das rodas e do nível ackerman do sistema de direção. Em geral, esses ajustes visam deixar a dianteira mais presa(muito grip) ou mais solta(menos grip).

Ajustes realizados na traseira:

Os ajustes efetuados na traseira, em sua maioria, promovem mais grip ou menos grip, mas estão sujeitos aos ajustes dianteiros para em conjunto obter o efeito diferencial. Crédito foto: blastkarting.

Os ajustes efetuados na traseira, em sua maioria, promovem mais grip ou menos grip, mas estão sujeitos aos ajustes dianteiros para em conjunto obter o efeito diferencial.
Crédito foto: blastkarting.

Por concentrar maior parte do peso do kart, a traseira também possui o maior nível de complexidade, nela ajustes como posição do banco, altura do eixo traseiro, bitola do eixo traseiro, posição do mancal do rolamento e pressão dos pneus podem determinar o quanto o kart vai tracionar nas saídas de curva. Além disso o tipo de eixo, cubo de roda e o aro podem influenciar no nível de rigidez do eixo traseiro. Geralmente, os ajustes feitos na traseira são realizado para corrigir problemas nas saídas de curva, onde o kart pode ter muito grip ao ponto de ficar preso, ou pouco grip, de forma a derrapar excessivamente.

Os ajustes citados objetivam determinar o nível de grip nos eixos dianteiros e traseiros, e além do estilo de pilotagem do piloto, variáveis como condições climáticas, temperatura da pista, tipo de asfalto(muito abrasivo ou pouco abrasivo) e estado da pista(muito emborrachada ou pouco emborrachada – verde) também vão ditar como os ajustes devem ser feitos. No geral, o kart não pode ter excessos de grip para mais ou para menos em nenhum dos eixos. Pouco grip na dianteira fará o kart prender, consequentemente o piloto terá que esterçar mais o volante, consumindo pneus e aumentando ainda mais o understeering. O correspondente no eixo traseiro faria o kart derrapar muito ao acelerar nas saídas de curva, perdendo tempo. Muito grip no eixo dianteiro fará o kart ter respostas rápidas, mas quando em excesso, pode fazer o kart perder o controle na menor solicitação do volante, enquanto que no eixo traseiro, muito grip deixará o kart com tanta tração ao ponto de amarrar e perder velocidade de saída. O ideal, é o meio termo, não se pode ter grip em excesso, o kart deve derrapar na medida certa, ou melhor, os pneus devem derrapar na medida certa. Aliás, já falamos disso aqui. Lembra?

Auto entusiasta, piloto virtual, técnico em Manutenção e Mecânica Automotiva, estudante de Engenharia Mecânica. Automobilista nato!

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