O Kart Explicado – Funcionamento do Chassi


Os ajustes efetuados na dianteira definem como será a resposta do kart aos comandos do volante. Crédito foto: arcbirel

Basicamente, um kart possui bastante semelhança com um automóvel. Possui quatro rodas, motor, sistema de direção, sistema de transmissão e um chassi. Contudo, no funcionamento do kart há mais diferenças do que semelhanças em relação a um carro. O chassi(comumente chamado de quadro) de um kart é dividido em três partes:

  1. Dianteira;
  2. Garrafão;
  3. Traseira.

A fabricação utiliza tubos de metal, dispostos em um gabarito de tolerância milimétrica e soldados por processo MIG. A espessura dos tubos variam de acordo com as marcas de chassis, mas números entre 30 e 32mm são comuns.

Como se pode perceber o kart não possui sistema de suspensão, não há amortecedores ou molas para manter as rodas em contato com o solo, e muito menos um sistema de transmissão complexo o suficiente para tracionar as rodas, apenas um eixo inteiriço que liga as rodas traseiras, sendo acionado por sistema pinhão-corrente-coroa.

Diferencial, sem ele o carro não consegue nem fazer um alça de retorno. Crédito foto: onallcylinders

Diferencial, sem ele o carro não consegue fazer uma alça de retorno.
Crédito foto: onallcylinders

Sabemos que nos automóveis, um dos componentes do sistema de transmissão possuí papel fundamental na capacidade do veículo fazer curvas, e este chama-se diferencial. Quando um veículo realiza uma curva, as rodas internas à curva percorrem um caminho mais curto que as rodas externas. Caso as rodas de ambos os lados girassem a mesma velocidade, o veículo teria uma resistência ao esterçamento e facilmente seguiria reto(pushing). Isso não acontece por que o diferencial se encarrega de reduzir a velocidade da roda motriz interna, e então torna possível o esterçamento do veículo.

Repare nas setas, a inferior destaca a sustentação do pneus traseiro interno, e superior mostra o grip mecânico que o pneu externo passar a ter numa curva. Crédito foto: sportshunter

Repare nas setas, a inferior destaca a sustentação do pneus traseiro interno, e superior mostra o grip mecânico que o pneu externo passar a ter numa curva.
Crédito foto: sportshunter

No kart a situação é resolvida de outra forma, não há diferencial, o chassi se torce e flexiona de propósito para garantir a fidelidade das rodas ao piso. Mas, quando o kart é esterçado numa curva, o efeito diferencial é obtido pela redução da carga vertical sobre a roda traseira interna à curva. Em outras palavras, levantando levemente a roda, fazendo-a girar em falso e possibilitando o esterçamento do kart.

Até agora tudo parece simples, mas uma infinidade de fatores influenciam no comportamento do kart na pista. Das condições climáticas até a técnica do piloto, passando pelo ajustes finos realizados no chassi. Não é tão simples quanto parece, no kart o chassi possui diversos pontos aonde podem ser efetuados ajustes que determinam o nível de flexão e torção do chassi, alinhamento, altura em relação ao solo, bitola dos eixos, posicionamento do banco e outros fatores que você verá em matérias específicas.

Os fatores determinantes para o comportamento do kart são:

Como dito acima, o quadro do kart é dividido em três partes, e todas elas possuem pontos de ajuste, e todos esses pontos de ajuste influenciam uns nos outros, resultando no comportamento do kart na pista. Contudo, a forma como o piloto irá guiar o kart vai determinar como e o quanto esse chassi vai se torcer e flexionar, por isso é muito comum que os pilotos entrem na pista para depois começar a reportar o comportamento do kart para o mecânico-preparador.

Ajustes realizados na dianteira:

Os ajustes efetuados na dianteira definem como será a resposta do kart aos comandos do volante. Crédito foto: arcbirel

Os ajustes efetuados na dianteira definem como será a resposta do kart aos comandos do volante.
Crédito foto: arcbirel

Embora não seja uma regra, os ajustes realizados na dianteira – geralmente – influenciam no comportamento do kart na entrada das curvas e – algumas vezes – no apex(leia mais) dela. Na dianteira é possível trabalhar com o nível de rigidez da travessa do para-choque, os tipos de mangas de eixo e cubo de roda, bitola do eixo dianteiro, pressão dos pneus, nível de resposta do pedal de freio, além de alinhamento das rodas e do nível ackerman do sistema de direção. Em geral, esses ajustes visam deixar a dianteira mais presa(muito grip) ou mais solta(menos grip).

Ajustes realizados na traseira:

Os ajustes efetuados na traseira, em sua maioria, promovem mais grip ou menos grip, mas estão sujeitos aos ajustes dianteiros para em conjunto obter o efeito diferencial. Crédito foto: blastkarting.

Os ajustes efetuados na traseira, em sua maioria, promovem mais grip ou menos grip, mas estão sujeitos aos ajustes dianteiros para em conjunto obter o efeito diferencial.
Crédito foto: blastkarting.

Por concentrar maior parte do peso do kart, a traseira também possui o maior nível de complexidade, nela ajustes como posição do banco, altura do eixo traseiro, bitola do eixo traseiro, posição do mancal do rolamento e pressão dos pneus podem determinar o quanto o kart vai tracionar nas saídas de curva. Além disso o tipo de eixo, cubo de roda e o aro podem influenciar no nível de rigidez do eixo traseiro. Geralmente, os ajustes feitos na traseira são realizado para corrigir problemas nas saídas de curva, onde o kart pode ter muito grip ao ponto de ficar preso, ou pouco grip, de forma a derrapar excessivamente.

Os ajustes citados objetivam determinar o nível de grip nos eixos dianteiros e traseiros, e além do estilo de pilotagem do piloto, variáveis como condições climáticas, temperatura da pista, tipo de asfalto(muito abrasivo ou pouco abrasivo) e estado da pista(muito emborrachada ou pouco emborrachada – verde) também vão ditar como os ajustes devem ser feitos. No geral, o kart não pode ter excessos de grip para mais ou para menos em nenhum dos eixos. Pouco grip na dianteira fará o kart prender, consequentemente o piloto terá que esterçar mais o volante, consumindo pneus e aumentando ainda mais o understeering. O correspondente no eixo traseiro faria o kart derrapar muito ao acelerar nas saídas de curva, perdendo tempo. Muito grip no eixo dianteiro fará o kart ter respostas rápidas, mas quando em excesso, pode fazer o kart perder o controle na menor solicitação do volante, enquanto que no eixo traseiro, muito grip deixará o kart com tanta tração ao ponto de amarrar e perder velocidade de saída. O ideal, é o meio termo, não se pode ter grip em excesso, o kart deve derrapar na medida certa, ou melhor, os pneus devem derrapar na medida certa. Aliás, já falamos disso aqui. Lembra?


Acadêmico de Engenharia Mecânica pela Universidade Federal do Ceará (UFC), Técnico em mecânica automotiva pelo Senai-CE e IFCE, certificado Six Sigma Green Belt. Profissional dedicado a área automobilística, com 8 anos de experiência no mercado automotivo, do setor de peças a qualidade em montadoras. Atualmente participa do projeto de extensão Siara Baja da Universidade Federal do Ceará.

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